Γιατί μπορείτε να ξεβιδώσετε το μπουλόνι εξαέρωσης στον κύλινδρο μετά από αρκετά βήματα πέδησης για να αφαιρέσετε τον αέρα από το σύστημα φρένων. γιατί όταν το διάκενο μεταξύ του τακάκι φρένου και του τυμπάνου φρένων είναι πολύ μεγάλο, το πρώτο πόδι φρένο είναι μαλακό και χαμηλό, Και το δεύτερο πόδι θα γίνει σκληρό και ψηλό;
Όταν απελευθερωθεί το πεντάλ φρένου, το έμβολο του κυλίνδρου επιστρέφει στη θέση του υπό τη δύναμη του ελατηρίου επιστροφής, η πίεση λαδιού στον θάλαμο εργασίας πέφτει και το λάδι επιστροφής κυλίνδρου και αγωγού. Αλλά εάν απελευθερώσετε γρήγορα το πεντάλ φρένου, το υγρό φρένων στο πίσω μέρος του εμβόλου θα ανατρέψει το κύπελλο μέσω της οπής αντιστάθμισης στο έμβολο και θα εισέλθει στον θάλαμο εργασίας μπροστά από το έμβολο. Στη συνέχεια, όταν το φρένο πιέζεται ξανά, το υγρό φρένων στον θάλαμο εργασίας εκκενώνεται ξανά στο κύκλωμα λαδιού και στον κύλινδρο. Αυτό το γρήγορο και επαναλαμβανόμενο φρενάρισμα και το πάτημα του φρένου, επειδή το υγρό φρένων στο πίσω μέρος του εμβόλου αντισταθμίζεται στον θάλαμο εργασίας, έτσι ώστε ο θάλαμος εργασίας να έχει περισσότερο λάδι και λιγότερη απόδοση λαδιού κάθε φορά. Αυτό το αποτέλεσμα ονομάζεται αποτέλεσμα αντιστάθμισης του κύριου κυλίνδρου.
Προκειμένου να βελτιωθεί η ασφάλεια του αυτοκινήτου, το σύγχρονο σύστημα πέδησης&# 39 χρησιμοποιεί σύστημα φρένων διπλού κυκλώματος. Το διπλό κύκλωμα αναφέρεται στη χρήση ανεξάρτητων κύριων κυλίνδρων φρένων διπλού θαλάμου για τον έλεγχο των φρένων τροχών δύο αξόνων ή τριών αξόνων μέσω δύο ανεξάρτητων αγωγών. Το χαρακτηριστικό είναι ότι εάν ένας από τους αγωγούς αποτύχει και ο άλλος φρενάρει, το άλλο Το σετ αγωγών μπορεί να συνεχίσει να παίζει το ρόλο του φρεναρίσματος, βελτιώνοντας έτσι την αξιοπιστία και οδηγώντας την ασφάλεια του φρένου των αυτοκινήτων.
Οι δύο τροχοί στη διαγώνια κατεύθυνση του εμπρός και πίσω άξονα μοιράζονται ένα σύνολο αγωγών. Όταν αποτύχει οποιοσδήποτε αγωγός, η εναπομένουσα συνολική δύναμη πέδησης μπορεί να διατηρηθεί στο 50% της κανονικής τιμής και ο λόγος κατανομής της δύναμης πέδησης του εμπρός και πίσω άξονα παραμένει αμετάβλητος. Βοηθά στη βελτίωση της σταθερότητας πέδησης. Αυτός ο τύπος διάταξης χρησιμοποιείται κυρίως για αυτοκίνητα με κινητήρα εμπρός και εμπρός τροχού.
Οι δύο θάλαμοι του κεντρικού κυλίνδρου ελέγχουν τα φυγοκεντρικά φρένα του μπροστινού άξονα και του πίσω άξονα. Αυτή η διάταξη είναι η απλούστερη και μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε συνδυασμό με μονοκύλινδρο κυλινδρικό ταμπούρο. Το μειονέκτημά του είναι ότι όταν ένα σύνολο αγωγών αποτύχει, οι δυνάμεις πέδησης εμπρός και πίσω άξονα Η ανατεθείσα αναλογία καταστρέφεται. Αυτό το είδος της διάταξης χρησιμοποιείται κυρίως για κινητήρες εμπρός και για οχήματα με κίνηση πίσω.
Σε αντιστοιχία με το σύστημα φρένων διπλού κυκλώματος, ο κύριος κύλινδρος φρένων χρησιμοποιείται συνήθως σε διαδοχικό σύστημα διπλού θαλάμου. Προς το παρόν, τα εγχώρια αυτοκίνητα και τα περισσότερα ξένα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν κύριους κυλίνδρους φρένων ίσης διαμέτρου, δηλαδή, οι οπές κυλίνδρων των εμπρός και πίσω θαλάμων του κύριου κυλίνδρου φρένων είναι οι ίδιες. Οι οπές των δύο θαλάμων δεν είναι ίσες.
Το πρώτο στάδιο: η ώθηση από το πρώτο έμβολο ωθεί το πρώτο και δεύτερο συγκρότημα εμβόλου προς τα εμπρός και τα χείλη του κύριου κυπέλλου κλείνουν τις δύο οπές αντιστάθμισης.
Το δεύτερο στάδιο: συνεχίστε να πιέζετε το έμβολο. Επειδή η αντίσταση του δεύτερου ελατηρίου επιστροφής είναι μικρότερη από εκείνη του πρώτου ελατηρίου επιστροφής, συμπιέζεται πρώτα και ο δεύτερος θάλαμος πίεσης κατασκευάζεται πρώτα. Προς το παρόν, το υγρό φρένων στον πρώτο θάλαμο πίεσης δεν συμπιέζεται, επομένως ο πρώτος θάλαμος δεν έχει υδραυλική πίεση.
Το τρίτο στάδιο: συνεχίστε να πιέζετε το έμβολο, η δύναμη αντίδρασης που δημιουργείται από την υδραυλική πίεση από το δεύτερο θάλαμο πίεσης στο δεύτερο έμβολο συν τη σταδιακά αυξανόμενη αντίσταση του δεύτερου ελατηρίου επιστροφής είναι μεγαλύτερη από την αντίσταση του πρώτου ελατηρίου επιστροφής, κάνοντας το πρώτα Μόλις συμπιεστεί το ελατήριο επιστροφής, η πρώτη κοιλότητα αρχίζει επίσης να δημιουργεί πίεση.
Εάν η γραμμή φρένων που είναι συνδεδεμένη στην μπροστινή κοιλότητα έχει υποστεί ζημιά και το λάδι διαρρέει, τότε όταν πιέζεται το πεντάλ φρένου, μπορεί να καθοριστεί υδραυλική πίεση μόνο στην πίσω κοιλότητα και δεν υπάρχει πίεση στην μπροστινή κοιλότητα. Προς το παρόν, υπό τη δράση της διαφοράς υδραυλικής πίεσης, το έμβολο εμπρός κοιλότητας κινείται γρήγορα στο εμπρόσθιο άκρο του εμπρόσθιου εμβόλου κυλίνδρου και πιέζει το κύριο μπλοκ κυλίνδρων. Μετά από αυτό, η υδραυλική πίεση στον θάλαμο εργασίας του πίσω θαλάμου μπορεί να αυξηθεί στην απαιτούμενη τιμή για το φρενάρισμα.
Εάν η γραμμή φρένων που είναι συνδεδεμένη στην πίσω κοιλότητα έχει υποστεί ζημιά και διαρροή λαδιού, τότε όταν πιέζεται το πεντάλ φρένου, στην αρχή, μόνο το πιστόνι της πίσω κοιλότητας (πρώτο) κινείται προς τα εμπρός και το έμβολο της μπροστινής κοιλότητας (δεύτερο) δεν μπορεί να ωθηθεί, επειδή στον πίσω κύλινδρο Δεν υπάρχει υδραυλική πίεση στον θάλαμο εργασίας. Αλλά όταν το πιστόνι του πίσω κυλίνδρου αγγίζει άμεσα το έμβολο του μπροστινού κυλίνδρου, το έμβολο του μπροστινού κυλίνδρου κινείται προς τα εμπρός, έτσι ώστε ο θάλαμος εργασίας του μπροστινού κυλίνδρου να δημιουργεί την απαραίτητη υδραυλική πίεση και φρένα.
Όταν αποτύχει οποιοδήποτε κύκλωμα στο υδραυλικό σύστημα φρένων διπλού κυκλώματος, ο κεντρικός κύλινδρος μπορεί να λειτουργήσει, αλλά η απαιτούμενη διαδρομή πεντάλ αυξάνεται, γεγονός που θα προκαλέσει αύξηση της απόστασης φρεναρίσματος του αυτοκινήτου και μείωση της απόδοσης πέδησης.