Ο κύριος κύλινδρος της Toyota μετατρέπει την κίνηση του πεντάλ φρένου σε υδραυλική πίεση. Περιλαμβάνει δεξαμενή δεξαμενής που αποθηκεύει υγρό φρένων, και έμβολο και αντλία που δημιουργούν υδραυλική πίεση.
Υπάρχουν δύο τύποι κύριων αντλιών. Μια μοναδική κύρια αντλία χρησιμοποιεί ένα έμβολο για να στείλει υδραυλική πίεση σε όλες τις 4 υπο-αντλίες. Η διαδοχική κύρια αντλία χρησιμοποιεί δύο έμβολα για να στέλνει ξεχωριστά την υδραυλική πίεση στους κυλίνδρους εμπρός και πίσω τροχού, ή δεξί εμπρός και αριστερό πίσω και αριστερό εμπρός και δεξί πίσω τροχούς. Η κύρια αντλία τύπου tandem είναι πιο συνηθισμένη από τον απλό τύπο.
Οι δύο τροχοί στη διαγώνια κατεύθυνση του εμπρός και πίσω άξονα μοιράζονται ένα σύνολο αγωγών. Όταν αποτύχει οποιοσδήποτε αγωγός, η εναπομένουσα συνολική δύναμη πέδησης μπορεί να διατηρηθεί στο 50% της κανονικής τιμής και ο λόγος κατανομής της δύναμης πέδησης του εμπρός και πίσω άξονα παραμένει αμετάβλητος. Βοηθά στη βελτίωση της σταθερότητας πέδησης. Αυτός ο τύπος διάταξης χρησιμοποιείται κυρίως για αυτοκίνητα με κινητήρα εμπρός και εμπρός τροχού.
Οι δύο θάλαμοι του κεντρικού κυλίνδρου ελέγχουν τα φυγοκεντρικά φρένα του μπροστινού άξονα και του πίσω άξονα. Αυτή η διάταξη είναι η απλούστερη και μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε συνδυασμό με μονοκύλινδρο κυλινδρικό ταμπούρο. Το μειονέκτημά του είναι ότι όταν ένα σύνολο αγωγών αποτύχει, οι δυνάμεις πέδησης εμπρός και πίσω άξονα Η ανατεθείσα αναλογία καταστρέφεται. Αυτό το είδος της διάταξης χρησιμοποιείται κυρίως για κινητήρες εμπρός και για οχήματα με κίνηση πίσω.
Σε αντιστοιχία με το σύστημα φρένων διπλού κυκλώματος, ο κύριος κύλινδρος φρένων χρησιμοποιείται συνήθως σε διαδοχικό σύστημα διπλού θαλάμου. Προς το παρόν, τα εγχώρια αυτοκίνητα και τα περισσότερα ξένα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν κύριους κυλίνδρους φρένων ίσης διαμέτρου, δηλαδή, οι οπές κυλίνδρων των εμπρός και πίσω θαλάμων του κύριου κυλίνδρου φρένων είναι οι ίδιες και ορισμένα ξένα αυτοκίνητα έχουν κύριους κυλίνδρους φρένων διαφορετικής διαμέτρου, ότι είναι, κύριος κύλινδρος εμπρός και πίσω φρένων Οι οπές των δύο θαλάμων δεν είναι ίσες.
Εάν η γραμμή φρένων που είναι συνδεδεμένη στην μπροστινή κοιλότητα έχει υποστεί ζημιά και το λάδι διαρρέει, τότε όταν πιέζεται το πεντάλ φρένου, μπορεί να καθοριστεί υδραυλική πίεση μόνο στην πίσω κοιλότητα και δεν υπάρχει πίεση στην μπροστινή κοιλότητα. Προς το παρόν, υπό τη δράση της διαφοράς υδραυλικής πίεσης, το έμβολο εμπρός κοιλότητας κινείται γρήγορα στο εμπρόσθιο άκρο του εμπρόσθιου εμβόλου κυλίνδρου και πιέζει το κύριο μπλοκ κυλίνδρων. Μετά από αυτό, η υδραυλική πίεση στον θάλαμο εργασίας του πίσω θαλάμου μπορεί να αυξηθεί στην απαιτούμενη τιμή για το φρενάρισμα.
Εάν η γραμμή φρένων που είναι συνδεδεμένη στην πίσω κοιλότητα έχει υποστεί ζημιά και διαρροή λαδιού, όταν πιέζεται το πεντάλ φρένου, αρχικά το πιστόνι πίσω κοιλότητας (πρώτο) κινείται προς τα εμπρός, αλλά το έμβολο της μπροστινής κοιλότητας (δεύτερο) δεν μπορεί να ωθηθεί, επειδή δεν υπάρχει υδραυλική πίεση μπορεί να εγκατασταθεί στον θάλαμο εργασίας. Αλλά όταν το πιστόνι του πίσω κυλίνδρου αγγίζει άμεσα το έμβολο του μπροστινού κυλίνδρου, το έμβολο του μπροστινού κυλίνδρου κινείται προς τα εμπρός, έτσι ώστε ο θάλαμος εργασίας του μπροστινού κυλίνδρου να δημιουργεί την απαραίτητη υδραυλική πίεση και φρένα.
Όταν αποτύχει οποιοδήποτε κύκλωμα στο υδραυλικό σύστημα φρένων διπλού κυκλώματος, ο κεντρικός κύλινδρος μπορεί να λειτουργήσει, αλλά η απαιτούμενη διαδρομή πεντάλ αυξάνεται, γεγονός που θα προκαλέσει αύξηση της απόστασης φρεναρίσματος του αυτοκινήτου και μείωση της απόδοσης πέδησης.