Περίληψη:Αυτό το άρθρο στοχεύει στον μη φυσιολογικό θόρυβο του πλαισίου όταν το αυτοκίνητο στρίβει με χαμηλή ταχύτητα και χρησιμοποιεί το ανθρώπινο αυτί και το στηθοσκόπιο για να εντοπίσει την αφύσικη πηγή ήχου για να προσδιορίσει την κατά προσέγγιση θέση και τα χαρακτηριστικά ήχου του μη φυσιολογικού ήχου. Στη συνέχεια, χρησιμοποιήστε τον ειδικό εξοπλισμό δοκιμής κραδασμών και θορύβου για να συλλέξετε τα χαρακτηριστικά του προβλήματος μη φυσιολογικού ήχου και να αναλύσετε τα χαρακτηριστικά για να προσδιορίσετε την πηγή του μη φυσιολογικού ήχου. Η πηγή του μη φυσιολογικού ήχου επαληθεύεται με τη μέθοδο μιας μεταβλητής και τα μέρη που έχουν το πρόβλημα μη φυσιολογικού ήχου κλειδώνονται. Δημιουργήστε ένα δείγμα της μη αυτόματης λύσης για επαλήθευση και προσδιορίστε την αιτία του προβλήματος. Το εύρος της βέλτιστης λύσης περιορίζεται σταδιακά μέσω της μεθόδου ταχείας επαλήθευσης και η βέλτιστη λύση επιτυγχάνεται με το συνδυασμό της διαδικασίας κατασκευής και της διαδικασίας συναρμολόγησης. Κλειδώστε τις παραμέτρους σχεδιασμού των εξαρτημάτων, φτιάξτε τα εξαρτήματα του σχεδίου και μεταφέρετέ τα σε ολόκληρο το όχημα για επαλήθευση. Το αποτέλεσμα είναι ότι το πρόβλημα του μη φυσιολογικού θορύβου εξαφανίζεται, το σχέδιο είναι αποτελεσματικό και το πρόβλημα επιλύεται.
1.Εισαγωγή
Με την ταχεία ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας, οι πελάτες έχουν όλο και μεγαλύτερες απαιτήσεις για την απόδοση του αυτοκινήτου. Μεταξύ αυτών, η μη φυσιολογική απόδοση ήχου των αυτοκινήτων είναι ιδιαίτερα εμφανής. Είναι μια άμεση, επιφανειακή και εύκολα αντιληπτή διάσταση απόδοσης από τους πελάτες και έχει γίνει μια από τις σημαντικές βάσεις για την κρίση της απόδοσης και της ποιότητας των αυτοκινήτων. Στη διαδικασία ανάπτυξης του αυτοκινήτου, ο μη φυσιολογικός ήχος του πλαισίου είναι ένα βασικό τεχνικό ζήτημα στην ανάπτυξη της απόδοσης του αυτοκινήτου και ένα βασικό ζήτημα που επηρεάζει την ποιότητα του αυτοκινήτου. Τα τελευταία χρόνια, οι μεγάλες εταιρείες αυτοκινήτων έδωσαν ολοένα και μεγαλύτερη προσοχή στην ανώμαλη απόδοση θορύβου των αυτοκινήτων και το ποσοστό των επενδύσεων συνέχισε να αυξάνεται.
Το σύστημα πλαισίου αυτοκινήτου αποτελείται κυρίως από ανάρτηση, υπο-πλαίσιο, φρένα, τροχούς, άξονα μετάδοσης κίνησης και ούτω καθεξής. Μεταξύ αυτών, η ανάρτηση, τα φρένα και οι άξονες μετάδοσης κίνησης είναι τα μέρη που ευθύνονται για ένα μεγάλο ποσοστό του ανώμαλου θορύβου του πλαισίου. Για τον έλεγχο του μη φυσιολογικού θορύβου του πλαισίου, μπορούν να χρησιμοποιηθούν μέθοδοι CAE στο αρχικό στάδιο, όπως επιθεώρηση DMU, σχεδιασμός τροπικού, σχεδιασμός ακαμψίας και αντοχής, ανάλυση χαρακτηριστικών καταπόνησης, αποφυγή ιστορικών προβλημάτων και εκκρεμών προβλημάτων αγοράς κ.λπ. Μετά την καταχώριση, θα πρέπει να βελτιστοποιήσει κυρίως το πρόβλημα μη φυσιολογικού θορύβου που αναφέρεται από την αγορά.
Το παραπάνω είναι ένας σχετικά συμβατικός τρόπος επίλυσης του προβλήματος του μη φυσιολογικού θορύβου στα αυτοκίνητα, αλλά ο μη φυσιολογικός θόρυβος είναι συχνά πέρα από τις προσδοκίες των ανθρώπων. Ακόμα κι αν η προκαταρκτική εργασία γίνει καλά, είναι δύσκολο να εγγυηθεί κανείς ότι δεν θα υπάρχει ασυνήθιστος θόρυβος στο πραγματικό αυτοκίνητο αργότερα. Για το πρόβλημα του μη φυσιολογικού θορύβου των πραγματικών οχημάτων, θα πρέπει να ξεκινήσουμε κυρίως με τα κοινά και σοβαρά προβλήματα μη φυσιολογικού θορύβου και να δώσουμε προτεραιότητα στην επίλυση των προβλημάτων μη φυσιολογικού θορύβου που προβληματίζουν τους πελάτες. Για το εκκρεμές πρόβλημα μη φυσιολογικού θορύβου, μπορεί να εξαχθεί από την κύρια γραμμή ανάπτυξης μη φυσιολογικού ήχου ξεχωριστά και μπορεί να αντιμετωπιστεί ως τεχνικό πρόβλημα αφιερωμένο στην επίλυσή του. Ο κύκλος καλύπτει τις ανάγκες ανάπτυξης και το πρόβλημα μπορεί να λυθεί και να επιστρέψει στην κύρια γραμμή ανάπτυξης. Η λύση στο πρόβλημα του μη φυσιολογικού θορύβου του πλαισίου είναι η ίδια με άλλα προβλήματα μη φυσιολογικού θορύβου, αλλά το πρόβλημα του ανώμαλου θορύβου του πλαισίου είναι πιο περίπλοκο από άλλα προβλήματα μη φυσιολογικού θορύβου και απαιτεί περισσότερο χρόνο και πόρους.
2.Αντιμετώπιση και ανάλυση μη φυσιολογικού θορύβου του πλαισίου
2.1 Περιγραφή του φαινομένου του μη φυσιολογικού θορύβου
Όταν ένα όχημα τρέχει κανονικά στο δρόμο, όταν στρίβει με χαμηλή ταχύτητα (15-20 χλμ./ώρα), θα ακουστεί περιστασιακά ένας ήχος «κλικ» από το μπροστινό πλαίσιο και η συχνότητα εμφάνισης είναι ακανόνιστη. Ως απάντηση σε αυτό το πρόβλημα, το όχημα κινήθηκε γύρω από ένα σχήμα 8 στο χώρο δοκιμών. Όταν το τιμόνι άλλαξε με την όπισθεν κατά την οδήγηση, ο ήχος "κλικ" στο μπροστινό σασί επανεμφανίστηκε και οι συνθήκες εργασίας όπου ο ήχος ήταν όταν άλλαξε το τιμόνι και οι συνθήκες εργασίας ήταν σχετικά σταθεροποιημένες.
2.2 Αντιμετώπιση προβλημάτων μη φυσιολογικού ήχου
Το μπροστινό πλαίσιο του οχήματος είναι κυρίως μια δομή ανάρτησης McPherson, όπως φαίνεται στο σχήμα 1. Πρώτον.
χρησιμοποιήστε ένα στηθοσκόπιο για να περιορίσετε το εύρος των μη φυσιολογικών πηγών θορύβου και τακτοποιήστε τους αισθητήρες στις ακόλουθες δομές εξαρτημάτων (όπως φαίνεται στην Εικόνα 2): ράβδος σταθεροποίησης (κανάλι 1), περιστρεφόμενος βραχίονας (κανάλι 2), φρένο (κανάλι 3), άρθρωση του τιμονιού (Κανάλι 4), υποπλαίσιο (κανάλι 6), σταθεροποιητής (κανάλι 6), ράβδος σταθεροποίησης (κανάλι 6), σταθεροποιητής Το φρένο (Κανάλι 3) και η άρθρωση του τιμονιού (Κανάλι 4) είναι σχετικά δυνατά. Συνεχίζοντας να περιορίζετε το εύρος, οι ήχοι του φρένου (κανάλι 3) και της άρθρωσης του τιμονιού (κανάλι 4) είναι πιο εμφανείς.
Αφού χρησιμοποιήσετε το στηθοσκόπιο για να περιορίσετε τη θέση της πηγής ήχου, δεν είναι πλέον δυνατό να συνεχιστεί η ανάλυση και ο προσδιορισμός της αιτίας του προβλήματος και των χαρακτηριστικών του ήχου. Επομένως, ο επαγγελματικός εξοπλισμός δοκιμών NVH LMS Test.Lab χρησιμοποιείται για τη συνέχιση της διερεύνησης του προβλήματος μη φυσιολογικού ήχου και ο αισθητήρας κραδασμών χρησιμοποιείται για τη διάταξη (όπως φαίνεται στην Εικόνα 3. Εμφανίζεται)
μέσω συλλογής δεδομένων κραδασμών, ανάλυσης φάσματος, μετρούμενων χαρακτηριστικών φάσματος μετατροπής κραδασμών, όπως φαίνεται στο Σχήμα 4.
Αναλύοντας τα δεδομένα που μετρήθηκαν από τον αισθητήρα, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι: (1) η πηγή δόνησης είναι το άκρο του φρένου. (2) σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά ήχου, προσδιορίζεται ότι ο μη φυσιολογικός ήχος είναι ο ήχος κρούσης μεταλλικών μερών.
Σύμφωνα με την αντιμετώπιση προβλημάτων, η πηγή του μη φυσιολογικού θορύβου ασφάλισης είναι το φρένο (όπως φαίνεται στην Εικόνα 5).
Σε συνδυασμό με τη δομή του φρένου και το διάγραμμα προβληματικού καταρράκτη, υπάρχει προκαταρκτική υποψία ότι αυτό το πρόβλημα μπορεί να παρουσιαστεί τόσο στη θέση εγκατάστασης της δαγκάνας του φρένου όσο και στον εξωτερικό δακτύλιο του ρουλεμάν φρένου.
Σχέδιο επαλήθευσης 1:Αποσυναρμολογήστε τη δαγκάνα του φρένου (όπως φαίνεται στην Εικόνα 6)
και επαληθεύστε εάν το πρόβλημα επαναλαμβάνεται. Συμπέρασμα: Μετά την αποσυναρμολόγηση της δαγκάνας του φρένου, ο μη φυσιολογικός θόρυβος εξακολουθεί να υπάρχει και ο μη φυσιολογικός θόρυβος που προκαλείται από τη δαγκάνα αποκλείεται.
Σχέδιο επαλήθευσης 2:Συγκολλήστε σταθερά την άρθρωση μεταξύ του εξωτερικού δακτυλίου του ρουλεμάν του φρένου και της οπής του εδράνου της άρθρωσης του τιμονιού (βλ. Εικόνα 7 για τη θέση συγκόλλησης)
και επαληθεύστε εάν το πρόβλημα επαναλαμβάνεται. Συμπέρασμα: Αφού συγκολληθεί σταθερά η άρθρωση μεταξύ του εξωτερικού δακτυλίου του ρουλεμάν του φρένου και της οπής εδράσεως της άρθρωσης του τιμονιού, το πρόβλημα του μη φυσιολογικού ήχου δεν έχει ξαναεμφανιστεί.
Προκειμένου να επιβεβαιωθεί η εγκυρότητα του σχεδίου επαλήθευσης, άλλα τρία οχήματα με αυτό το πρόβλημα συγκολλήθηκαν σταθερά σε αυτή τη θέση και ο μη φυσιολογικός ήχος δεν αναπαράχθηκε. Από αυτό, μπορεί να προσδιοριστεί ότι η βασική αιτία του μη φυσιολογικού ήχου του πλαισίου όταν το όχημα στρίβει με χαμηλή ταχύτητα είναι το πρόβλημα στη συνεργασία μεταξύ του εξωτερικού δακτυλίου του ρουλεμάν φρένου και της οπής εδράνου της άρθρωσης του τιμονιού. Επιστρέψτε τον εξωτερικό δακτύλιο του ρουλεμάν φρένου και την οπή του ρουλεμάν της άρθρωσης του τιμονιού του προβληματικού αυτοκινήτου στο εργοστάσιο για ποιοτική ανάλυση και και τα δύο μέρη πληρούν τις απαιτήσεις σχεδιασμού. Από αυτό προκύπτει ότι υπάρχει πρόβλημα σχεδιασμού με αυτή τη δομή.
Μέσω περαιτέρω επαλήθευσης, μπορεί να φανεί ότι ο εξωτερικός δακτύλιος του ρουλεμάν φρένου του αρχικού αυτοκινήτου και το ρουλεμάν άρθρωσης του τιμονιού εφαρμόζουν παρεμβολές (η εφαρμογή μεταξύ του εξωτερικού δακτυλίου του ρουλεμάν φρένου και της οπής του ρουλεμάν της άρθρωσης του τιμονιού φαίνεται στο Σχήμα 8)
και η σχεδιαστική ανοχή της οπής του ρουλεμάν της άρθρωσης του τιμονιού είναι ∅80(-0,044, -0,073), η ανοχή του εξωτερικού δακτυλίου του ρουλεμάν φρένου ∅80 (0, -0,012).
Σχέδιο επαλήθευσης: Φτιάξτε 3 σετ νέων δειγμάτων για επαλήθευση, έτσι ώστε η ανοχή της οπής του ρουλεμάν της άρθρωσης του τιμονιού να είναι ∅80 (-0,07, -0,1). Αποτέλεσμα επαλήθευσης: Αφού εγκατασταθεί το νέο δείγμα σε ολόκληρο το όχημα, δεν υπάρχει τέτοιο ασυνήθιστο πρόβλημα ήχου.
Από το εν λόγω μοντέλο, είναι γνωστό ότι αυτό το μοντέλο είναι ένα παραδοσιακό αυτοκίνητο καυσίμων που έχει υποστεί σχεδίαση από λάδι-σε-ηλεκτρικό. Είναι ένα μοντέλο από λάδι-προς-ηλεκτρικό. Το απόβαρο του οχήματος έχει αυξηθεί κατά 362 κιλά. Τα ρουλεμάν σύνδεσης χρησιμοποιούνται σε παραδοσιακά οχήματα καυσίμων και δεν υπάρχει τέτοιο πρόβλημα στα οχήματα καυσίμων.
Με βάση τις πληροφορίες του οχήματος, τις αλλαγές στην πλευρική δύναμη και σε συνδυασμό με τα συμπεράσματα αντιμετώπισης προβλημάτων, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η βασική αιτία του μη φυσιολογικού ήχου του πλαισίου όταν στρίβετε με χαμηλή ταχύτητα είναι ότι ο εξωτερικός δακτύλιος του ρουλεμάν του φρένου και η οπή έδρασης του άρθρου του τιμονιού είναι ολισθηροί λόγω της πλευρικής δύναμης όταν το όχημα στρίβει. Μετακινήστε τον αντίκτυπο. Ο λόγος για την ολίσθηση και την πρόσκρουση είναι ότι ο εξωτερικός δακτύλιος του ρουλεμάν του φρένου και η οπή του ρουλεμάν της άρθρωσης του τιμονιού έχουν ανεπαρκή παρεμβολή. Η ευκολότερη λύση είναι να εξαλειφθεί αυτό το πρόβλημα κροτάλισμα, βελτιστοποιώντας τις ανοχές διαστάσεων της οπής του ρουλεμάν της άρθρωσης του τιμονιού.
3.Διαμόρφωση σχεδίου βελτιστοποίησης
Λόγω του στενού χρονοδιαγράμματος του έργου, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθεί η μέθοδος ταχείας επαλήθευσης για τη διαμόρφωση του σχήματος βελτιστοποίησης. Φτιάξτε 20 σετ εξωτερικών ρουλεμάν δακτυλίου με άρθρωση τιμονιού (οι διαστάσεις ανοχές των οπών ρουλεμάν της άρθρωσης του τιμονιού φαίνονται στον Πίνακα 2)
|
ΟΧΙ |
Ανοχή διαστάσεων |
|
1 |
∅80(-0.050,-0.078) |
|
2 |
∅80(-0.050,-0.080) |
|
3 |
∅80(-0.053,-0.080) |
|
4 |
∅80(-0.053,-0.082) |
|
5 |
∅80(-0.055,-0.085) |
|
6 |
∅80(-0.055,-0.088) |
|
7 |
∅80(-0.061,-0.080) |
|
8 |
∅80(-0.061,-0.085) |
|
9 |
∅80(-0.065,-0.085) |
|
10 |
∅80(-0.065,-0.088) |
|
11 |
∅80(-0.065,-0.090) |
|
12 |
∅80(-0.068,-0.090) |
|
13 |
∅80(-0.068,-0.095) |
|
14 |
∅80(-0.068,-0.097) |
|
15 |
∅80(-0.070,-0.095) |
|
16 |
∅80(-0.070,-0.097) |
|
17 |
∅80(-0.073,-0.095) |
|
18 |
∅80(-0.073,-0.097) |
|
19 |
∅80(-0.073,-0.1) |
|
20 |
∅80(-0.075,-0.1) |
και τοποθετήστε τα σε οχήματα για επαλήθευση (επιλέξτε την πλήρη-συνθήκη λειτουργίας του οχήματος για να εξασφαλίσετε τη μέγιστη πλευρική δύναμη του οχήματος και επιλέξτε αυτήν την κατάσταση λειτουργίας για τις παρακάτω συνθήκες επαλήθευσης. συνθήκες), περιορίζοντας το εύρος ανοχής. Συμπέρασμα επαλήθευσης: Όχι. 1, 2, 3, 4, 5, 6 και 7 δείγματα μεταφέρθηκαν σε ολόκληρο το όχημα για επαλήθευση και το πρόβλημα του μη φυσιολογικού θορύβου δεν βελτιώθηκε σημαντικά. Εξάλειψη μη φυσιολογικού θορύβου. δείγματα των σειριακών αριθμών 14, 15, 16, 17, 18, 19 και 20 μεταφέρονται στο όχημα για επαλήθευση και ο μη φυσιολογικός θόρυβος εξαλείφεται, αλλά η εγκατάσταση έχει κολλήσει, κάτι που δεν είναι βολικό για φόρτωση και εκφόρτωση.
Σύμφωνα με το παραπάνω συμπέρασμα επαλήθευσης, το εφαρμόσιμο εύρος ανοχής διαστάσεων μειώνεται σε ∅80 (-0,061, -0,095) για περαιτέρω επαλήθευση φόρτωσης. Προκειμένου να αποφευχθεί ότι ο μη φυσιολογικός ήχος δεν είναι εμφανής λόγω της μικρής ολίσθησης του δείγματος και δεν αναγνωρίζεται από το ανθρώπινο αυτί, αυτή η επαλήθευση χρησιμοποιεί εξοπλισμό LMS για τη συλλογή του σήματος δόνησης του άκρου του ρουλεμάν της άρθρωσης του τιμονιού και παρακολουθεί εάν υπάρχει σχετικό κενό μεταξύ της οπής του ρουλεμάν της άρθρωσης του τιμονιού και του εξωτερικού δακτυλίου του στηθόδεσμου του. αθλητισμός. Η διάταξη των ρουλεμάν άρθρωσης του τιμονιού φαίνεται στο Σχήμα 9.
Συμπέρασμα επαλήθευσης: Μετά τη φόρτωση του δείγματος με αριθμό σειράς 8 σε ολόκληρο το όχημα, υπάρχει σχετική κίνηση μεταξύ της οπής του ρουλεμάν της άρθρωσης του τιμονιού και του εξωτερικού δακτυλίου του ρουλεμάν φρένου, η οποία είναι σύμφωνη με τα χαρακτηριστικά του προβλήματος. Υπάρχει σχετική κίνηση στον εξωτερικό δακτύλιο του ρουλεμάν του φρένου.
Προσδιορισμός του σχήματος βελτιστοποίησης: Σύμφωνα με τα παραπάνω συμπεράσματα επαλήθευσης, η διαστασιακή ανοχή της οπής του εδράνου της άρθρωσης του τιμονιού προσδιορίζεται σε ∅80 (-0,065, -0,095). εντός του κύκλου μεταγωγής ελέγχου. Το βελτιστοποιημένο διάγραμμα χαρακτηριστικών δονήσεων καταρράκτη φαίνεται στο Σχήμα. 10.
4 Πραγματική επαλήθευση οχήματος του ρουλεμάν άρθρωσης του τιμονιού
Σύμφωνα με το σχέδιο βελτιστοποίησης, η διαστασιακή ανοχή της οπής του ρουλεμάν της άρθρωσης του τιμονιού βελτιστοποιείται από ∅80 (-0,044, -0,073) σε ∅80 (-0,065, -0,095), γεγονός που αυξάνει την παρεμβολή μεταξύ του εξωτερικού δακτυλίου του ρουλεμάν στερέωσης του φρένου και του ρουλεμάν του φρένου. Η βελτιστοποιημένη προσαρμογή μεταξύ του εξωτερικού δακτυλίου του ρουλεμάν φρένου και της οπής του ρουλεμάν της άρθρωσης του τιμονιού φαίνεται στο Σχήμα 11.
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα βελτιστοποίησης, τα δεδομένα μαλακής μεμβράνης παγώθηκαν και παρήχθησαν 3 σετ χειροκίνητων δειγμάτων. Η ακρίβεια της παραγωγής δειγμάτων πληρούσε τις απαιτήσεις σχεδιασμού. Αφού τα εξαρτήματα δοκιμάστηκαν και περάσουν, τοποθετήθηκε σε πραγματικό όχημα για επαλήθευση πραγματικού οχήματος (βλ. Εικόνα 12 για το πραγματικό φρένο οχήματος).
Συμπέρασμα επαλήθευσης: Κανένα από τα 3 σετ χειροκίνητων δειγμάτων δεν είχε αυτό το μη φυσιολογικό πρόβλημα ήχου. Αφού εφαρμοστεί το σχήμα χειροκίνητης επαλήθευσης τεμαχίου εργασίας, τα δεδομένα της σκληρής μήνιγγας παγώνουν και η σκληρή μήνιγγα ανοίγει για να γίνουν 3 σετ δειγμάτων εργαλείων. Αφού τα εξαρτήματα δοκιμαστούν και περάσουν, τοποθετούνται σε πραγματικό όχημα για επαλήθευση πραγματικού οχήματος. Κανένα από τα 3 σετ δειγμάτων εργαλείων σκληρής μήνιγγας δεν έχει αυτό το μη φυσιολογικό πρόβλημα ήχου. , κρίνεται διεξοδικά ότι αυτό το σύστημα μπορεί να-παράγεται μαζικά, και οι επόμενες παρτίδες οχημάτων είναι εξοπλισμένες με εξαρτήματα εργαλείων αυτού του συστήματος και δεν υπάρχει τέτοιο ασυνήθιστο πρόβλημα ήχου.
5 Συμπέρασμα
Καθώς η αυτοκινητοβιομηχανία δίνει μεγαλύτερη προσοχή στην απόδοση του ανώμαλου θορύβου αυτοκινήτων, η τεχνολογία ανάπτυξης μη φυσιολογικού θορύβου στον τομέα της ανάπτυξης αυτοκινήτων έχει επιτύχει ταχεία ανάπτυξη. Αυτή η εργασία συνδυάζει τη θεωρητική ανάλυση και την πραγματική επαλήθευση του οχήματος για να αναλύσει την επίδραση της πλευρικής δύναμης που δημιουργείται όταν το όχημα ανάβει τη συνεργασία μεταξύ της οπής του ρουλεμάν της άρθρωσης του τιμονιού και του εξωτερικού δακτυλίου του ρουλεμάν φρένου. Μέσω της αντιμετώπισης προβλημάτων οχημάτων με μη φυσιολογικό θόρυβο, το εύρος του προβλήματος περιορίζεται σταδιακά και, στη συνέχεια, επαληθεύεται με χειροκίνητα σχήματα. Κλειδώστε την πηγή του προβλήματος μη φυσιολογικού ήχου. Δημιουργήστε ένα δείγμα της λύσης για να επαληθεύσετε το πρόβλημα μη φυσιολογικού θορύβου και, στη συνέχεια, βελτιστοποιήστε το δείγμα του προβλήματος μέσω μεθόδων ταχείας επαλήθευσης για να λάβετε τη βέλτιστη λύση στο πρόβλημα. Σύμφωνα με το σχέδιο βελτιστοποίησης, δημιουργήστε ένα εγχειρίδιο δείγματος μαλακής ταινίας για επαλήθευση. Αφού επαληθεύσετε ότι δεν υπάρχει πρόβλημα, δημιουργήστε ένα δείγμα εργαλείων σκληρού φιλμ για επαλήθευση. Αφού βεβαιωθείτε ότι δεν υπάρχει πρόβλημα, προχωρήστε σε μαζική παραγωγή και αλλαγή.
Μέσα από όλη τη διαδικασία αναγνώρισης, έρευνας, ανάλυσης, διαμόρφωσης σχεδίου, μηχανικής και ομαδοποίησης αυτού του ασυνήθιστου προβλήματος ήχου, έχει αποκτηθεί μεγάλη εμπειρία. Στην επακόλουθη διαδικασία ανάπτυξης του έργου, είναι απαραίτητο να διδαχθούμε από αυτή την εμπειρία, ειδικά στο αρχικό στάδιο του σχεδιασμού του οχήματος, να προσομοιώσουμε πλήρως την κατανομή δύναμης του οχήματος και την καταπόνηση των εξαρτημάτων υπό διάφορες συνθήκες εργασίας και να επιβεβαιώσουμε εάν υπάρχουν μη φυσιολογικά προβλήματα θορύβου σε βασικά μέρη.